Incompetentie als succesformule
Groot was mijn verbazing toen ik vorige week op nu.nl las hoe Bert Meerstadt van de NS pochte met zijn winterdienstregeling. De schellen vielen pas echt van mijn ogen toen ik constateerde hoe Meerstadt met een aaneenrijging van drogredenaties sympathie oogstte bij veel mensen. Vanuit communicatieoogpunt is het een geniale vondst om je incompetentie tot succes verheffen en er nog mee weg te komen ook. Maar als forens ben je er mooi klaar mee.
Apetrots zijn ze bij de NS op het feit dat men niet kan leveren waarvoor men wordt betaald. Spoorbedrijven in het buitenland zouden jaloers zijn op de flex die de NS in zijn dienstregeling heeft dankzij deze optie, beweert Meerstadt. Om vervolgens betrokkenheid bij de reiziger te veinzen door te zeggen dat het geen makkelijke beslissing is en ze een hoop geld kwijt zijn aan de gratis kopjes koffie die ze uitdelen.
Ergernis maakte bij het lezen van dat argument plaats voor plaatsvervangende schaamte: de gratis koffie is zo duur? Werkelijk waar? Die arme Bert Meerstadt! Maar gelukkig zijn ze in het buitenland jaloers op hem. Daarmee zal de zware beslissing van het schrappen van de halve dienstregeling toch voor een groot deel zijn goedgemaakt.
Meerstadt wil forensen doen geloven dat Nederlandse treinreizigers blij mogen zijn met de NS. Zijn collega’s in het buitenland zeggen het zelf. De vraag is natuurlijk wat iemand er aan heeft die staat te vernikkelen op een tochtig perron. Gelukkig voor Meerstadt vroeg de journalist niet door, of was zijn antwoord melig genoeg om het stuk niet te halen.
Evenmin werden de krokodillentranen over de dure koffie weggeveegd met schuurpapier. Daar was wel reden toe: de winterdienstregeling betekent immers dat de NS geen geld hoeft terug te betalen bij vertraging. Check dat maar eens bij de virtuele medewerker waarmee de NS denkt te volstaan bij vragen. De winterdienst is in feite dus niets meer dan een bezuiniging.
Op zich is er nog wat voor te zeggen ook: in Nederland rijden extreem veel treinen en de problemen die ontstaan bij superslecht weer zijn allicht beter te verhelpen als het minder druk op het spoornet is. Alleen zijn de NS en ProRail geen betrouwbare beoordelers. Als die clubs namelijk iets hebben aangetoond in de afgelopen tien jaar, is het wel dat je beter niet kunt afgaan op hun beoordelingsvermogen als het gaat om de belangen van hun reizigers.
Voorbeelden om die stelling te onderbouwen zijn er genoeg: zo zet de NS in daluren zo weinig materieel in dat forenzen ook om 11 uur ’s avonds noodgedwongen bij elkaar op schoot moeten kruipen om thuis te komen en neemt men bij de Spoorwegen aan dat de gemiddelde omvang van de reiziger overeenkomt met de bouw van een elfjarig kind. Bovendien zijn de treinen vies maar vindt de NS van niet. Te subjectief? Zullen we het dan nog eens hebben over de toiletten in de nieuwe sprinters, het Fyra-drama of de miljoenen die niet werden geïnvesteerd in onderhoud van het spoor?
Persoonlijk denk ik dat de treinreiziger het beste af is als het rijk besluit beide bedrijven weer onder de hoede te nemen als staatsbedrijf: ProRail en NS zijn een beetje de Peppi en Kokki van de decentralisatiedrang die Nederland al een aantal decennia teistert: door het een beetje op afstand te zetten, draagt het ministerie van Verkeer er minder verantwoordelijkheid voor, en omdat normale concurrentie op het spoor niet mogelijk is, kunnen de Meerstadtjes van deze wereld eindeloos ceo’tje blijven spelen zonder dat ze er echt op worden afgerekend. Het zou Melanie Schultz sieren als ze tot het inzicht zou komen dat het zo niet kan, maar Schultz vertegenwoordigt helaas een partij voor wie de tucht van de markt vaak net zo heilig lijkt als de zondagrust voor de SGP.
Een tussenoplossing waarbij de minister toestemming moet geven voor de winterstrapatsen van de NS en verantwoordelijkheid draagt voor de noodzaak van dat besluit lijkt me tot die tijd het hoogst haalbare. En beslist geen overbodige luxe.
S.v.p. plaats dit bericht op je facebook:
Loading ...
De schrijver heeft zijn feiten niet helemaal op orde. NS en ProRail zijn al beiden staatsbedrijf. Het rijk is bij allebei 100% aandeelhouder. Via een systeem van concessies krijgen NS en ProRail het recht op respectievelijk vervoer over het spoor (hoofdrailnet) en beheer/ onderhoud op het spoor.
De overheid heeft dus nu al meerdere mogelijkheden om de spoorbedrijven aan te sturen: als aandeelhouder én als concessieverlener. Probleem is kennelijk dat de overheid dus ondanks die dubbele aanstuurlijnen geen grip op de zaak krijgt.
Eerder denk ik dat de overheid (lees Infrastructuur en Milieu) het aan de (technische) kennis ontbreekt om beide bedrijven aan te sturen. Die kennis zit vooral in die bedrijven zelf en daarmee is de cirkel weer rond.
Beste Jurgen, misschien had ik mijn conclusie wat preciezer moeten formuleren, maar het punt staat: beide clubs zijn op afstand geplaatst van de minister en hun bestuurders zijn in grote mate verantwoordelijk voor het eigen functioneren. Prorail en NS hebben beiden aangetoond niet met die verantwoordelijkheid te kunnen omgaan. Dus wat mij betreft wordt de extra kleilaag (Meerstadt cs.) verwijderd en komt de verantwoordelijkheid rechtstreeks bij het ministerie. Ik neem meteen aan dat het ministerie dat nu niet perfect zou kunnen, maar daar kun je de kennis inhuren.
De schrijver noemt het niet geld terug geven bij vertraging als bezuiniging. Wat dacht je van al die ritten en conducteurs die je niet hoeft te betalen? Kassa.
De Financieel manager lacht zich rot iedere dag dat hij de winterdienstregeling kan verlengen. De meeste treinreizigers hebben volgens mij weinig keus dus die kopen de kaartjes toch wel. En in feite zit de dienstregeling ondertussen dus vol met treinen die 16 later vertrekken dan anders. Radio 1 zij hte inderdaaad ook een groot succes die winterdienstregeling. Nou nou te gek zeg.
Denk dat de NS met de winterdienstregeling een interessant instrument heeft om de treinenloop toch nog op gang te houden bij extreem weer. Het spoornet in NL is dermate dicht bereden dat wanneer een trein met +10min aankomt in Utrecht deze trein meerdere, andere, treinen in de weg zit. Door gebrek aan ruimte en flexibiliteit op het spoor (Rails zijn eenmaal rails) is er, in de normale dienstregeling, geen ruimte voor ‘bijsturing’ van treinen, zonder de boel erger te maken. Een mooi voorbeeld is in de winter van 2011: verschillende treinen lopen vertraging op door sneeuw. ProRail stuurt handmatig bij en stuur 1 trein van spoor 4 naar spoor 17 in Utrecht. Hierdoor lopen 4 treinen vertraging op die vervolgens x treinen etcetera. Geen ruimte voor marge in de ‘normale’ dienstregeling dus bij bijzondere omstandigheden.
Natuurlijk komt er een vervolgvraag: moeten we accepteren dat we regelmatig een winterdienstregeling hebben? Nee, alleen in uitzonderlijke situaties. En met 9x in 2013 is het bijna niet meer uitzonderlijk.
Maar waarom zo vaak? Dat heeft met onderhoud te maken. Wissels kun je bijvoorbeeld verwarmen, minder storing. Systemen kun je dubbel uitvoeren, minder storing. Beveiliging kun je moderniseren, minder storingsgevoelig, meer bijsturingsmogelijkheden.
Waar heeft onze minister op bezuinigd in de afgelopen jaren? Juist: onderhoud aan het spoor. Tussen 2008 en 2010 een bedrag van € 1,4MILJARD euro. Die middelen zijn overigens voornamelijk naar autoprojecten (€ 900mln) en de HSL (€ 500mln) gegaan. (Kamercomissie spoor, 2011).
De boodschap van Bert Meerstadt is dus eigenlijk zeer wrang:
Ja, we zijn uniek dat we zo ontzettende snel een dienstregeling kunnen aanpassen. In andere landen (ook Zwitserland) zijn ze oprecht geinteresseerd in dit NL’se concept.
Nee, we hebben de zaak qua infra niet zo goed voor elkaar. Want we passen het te vaak toe.
Ik zou dan ook willen pleiten voor een politiek gedragen lange-termijnvisie op het spoor met vaste budgetten. Zodat de techneuten in de spoorbedrijven investeringsbeslissingen kunnen nemen die over kabinetsperiodes heengaan. Want het spoor gaat al lang mee in Nederland. Al meer dan 170 jaar.
Dat de landelijke overheid ook schuld heeft geloof ik wel. Utrecht centraal wordt momenteel verbouwd. als je te weinig perrons hebt leg je er toch gewoon 2 bij. Daar heb je eeuwen plezier van. En dat gaat niet om Kilometers exta infra. Dat kost echt niet een kapitaal ofzo als je de uitgaven aan infrastructuur erbij pakt. Treinen komen niet alleen te laat als het sneeuwt.
En dan is er trouwens ook nog spoor rond Amersfoort en het Gooi wat amper wordt benut. Je kan rustig van Nijmegen naar Amsterdam en rest Noord holland over het huidige netwerk zonder ooit langs utrecht te gaan. Zelfde geldt voor langs Zwolle. Alleen de treinen benutten het traject niet.
Evenals dat je vanuit Arnhem via Geldermalsen onder Utrecht langs naar Rotterdam kan. En dan leg je niet noemens waardig meer afstand af. Misschen in enkele gevallen zelfs minder.
Kan echt geen kwaad om een beetje ruim in de perrons te zitten op het zenuwcentrum van het nationale spoor. Nee inplaats daarvan halveren we het aantal treinen voor een paar weken jaar in jaar uit.
Hoor trouwens net een oproep op de radio aan de NS om het kortingskaartje voor de 40% abonnees niet af te schaffen. Argument is dat het merendeel van de reizigers het kaartje nog gebruikt. Wie zo´n oproep doet snapt de strategie van hierboven niet. Waarom enk je dat de NS het kaartje wil afschaffen? Juist zodat men de OV chipkaart alternatief gaat gebruiken. De bus vervoerder in Nijmegen doet trouwens iets soortgelijks. Zij het dat OV-chip daar hoe dan ook allang door de strot wordt gedwongen dus dan merk je het verschil minder.
Kleine toevoeging. Er blijkt inmiddels dat de NS de hervorming uitstelt. Tja haagse kaasstolp als je het mij vraagt. Er zijn dus kortingskaartjes die bij diverse regionale vervoerders lange tijd geldig waren en wel bij de NS. En inmiddels blijven die iets langer geldig omdat de NS van andere in de media heeft vernomen dat hun kaartjes populair zijn. Zoiets als, je vraagt de supermarkt via de media om het populaire product terug in het schap te leggen.